UpdateTime：2022/4/27 10:25:07
全球航運業(yè)從集裝箱和干散貨航運大流行中強勁反彈。缺乏應對意外強勁的需求浪潮和與新冠病毒相關(guān)的關(guān)閉的能力使全球供應鏈失衡，并導致關(guān)稅飆升。在 2022 年的頭幾個(gè)月，情況開(kāi)始好轉，尤其是在美國
港口堵塞的情況下，但俄羅斯入侵烏克蘭和中國恢復封鎖已導致貿易和全球航運中斷。因此，供應鏈問(wèn)題預計將持續到 2022 年，產(chǎn)能壓力將持續存在。
由于戰爭拖累經(jīng)濟，航運量的市場(chǎng)前景減弱
圍繞烏克蘭戰爭展開(kāi)的不確定性很大，顯然正在影響全球經(jīng)濟和世界貿易。在超出大流行前水平的兩位數反彈之后，我們預計在我們的基本情況下，逆風(fēng)將使貿易增長(cháng)限制在 1% 至 2% 之間。由于 80-90% 的世界貿易通過(guò)海上運輸，這也描繪了 2022 年的航運量。然而，主要商品流量的差異很大。
2022年糧食貿易承壓，石油貿易復蘇
2022 年除糧食外的大多數細分市場(chǎng)均實(shí)現增長(cháng)
隨著(zhù)世界大部分地區恢復旅行并解除新冠疫情限制，盡管戰爭的影響和戰略石油儲備的釋放，與去年相比，能源產(chǎn)品流量預計將反彈并擴大最多影響成長(cháng)。隨著(zhù)歐洲努力用液化天然氣 (LNG) 替代管道輸送的俄羅斯天然氣，預計 LNG/LPG（液化石油氣）油輪將受益最大（見(jiàn)下方關(guān)于 LNG 的方框）。
預計今年干散貨流量增長(cháng)有限，在工業(yè)干散貨和重建庫存（特別是在中國）強勁的一年之后，2022 年將更加溫和。2022 年，隨著(zhù)天然氣價(jià)格的飆升，煤炭作為電力行業(yè)來(lái)源的回歸將繼續，從而導致持續增長(cháng)。糧食生產(chǎn)受到烏克蘭戰爭的嚴重影響，這場(chǎng)戰爭涉及世界上最大的兩個(gè)出口國，替代供應不會(huì )完全抵消這一挫折。
2022 年集裝箱航運增長(cháng)可能最終將低于趨勢水平，因為隨著(zhù)服務(wù)業(yè)的消費者支出回升、購買(mǎi)力受到價(jià)格上漲以及運輸成本上升的影響，對商品的需求可能會(huì )減弱。不確定性顯然存在，但 2022 年前幾個(gè)月的全球港口數據表明開(kāi)局良好。
2022 年頭幾個(gè)月全球船用燃料價(jià)格接近歷史高位
烏克蘭戰爭對航運有多重影響
在一般運輸和物流部分，我們討論了烏克蘭戰爭的總體負面影響。但這一事件也對全球航運的直接成本、運營(yíng)和業(yè)務(wù)（良好的流動(dòng)）產(chǎn)生了重大的具體影響：
直接成本
燃油價(jià)格和燃油價(jià)差接近歷史新高
燃油價(jià)格占航運總運營(yíng)成本的很大一部分，該行業(yè)是能源密集型行業(yè)之一。燃料費用很容易超過(guò)大型船舶總運營(yíng)成本的一半。燃料價(jià)格是重硫燃料油 (HSFO) 10 年平均水平的兩倍，船用柴油 (MGO) 已接近 2008 年的高點(diǎn)。HSFO 和極低硫燃料油 (VLSFO)/MGO 之間的燃料價(jià)差擴大，這加強了使用僅與安裝的洗滌器結合使用的 HSFO 的理由。價(jià)格上漲壓力還將持續一段時(shí)間。
對航運公司的影響是不平等的。根據租船合同運營(yíng)的船舶可以輕松地將燃料費用轉嫁給租船人。但是在現貨市場(chǎng)上運營(yíng)的船舶（航次租船）通常有自己的燃料費，他們試圖通過(guò)費率來(lái)補償。盡管如此，仍然可能存在不匹配。集裝箱班輪可以應用燃油調整系數，但避免通過(guò)附加費（燃油調整系數，BAF）推動(dòng)全額賬單，可能是因為費率仍然比平時(shí)高得多。
運營(yíng)
由于包括
MSC、
馬士基和
赫伯羅特在內的大型承運人暫停俄羅斯目的地以及額外的海關(guān)檢查，鹿特丹、安特衛普、漢堡和
不來(lái)梅港等港口出現了額外的港口擁堵。大量的住宅集裝箱導致碼頭效率低下和船舶運力延遲。
禁止俄羅斯船只進(jìn)入包括歐盟和英國在內的多個(gè)國家的港口。懸掛俄羅斯國旗的船舶占全球船隊的 3%（約 2,850 艘船舶）和總載重噸（DWT）的 0.5%，但俄羅斯運營(yíng)的船舶可能會(huì )更多。
額外的勞動(dòng)力挑戰（海員）。俄羅斯是僅次于菲律賓的第二大海員母國。加上來(lái)自烏克蘭的海員，這構成了全球勞動(dòng)力的 15%（分別為 10.5% + 4%）。這也可能導致缺勤和旅行困難等運營(yíng)挑戰，因為該部門(mén)仍在處理大流行的遺留問(wèn)題，更多人休假。
需求——良好的流動(dòng)
性 能源替代。歐洲希望盡快減少對俄羅斯的管道天然氣依賴(lài)。增加液化天然氣采購是解決方案的一部分。在能源部門(mén)暫時(shí)改用（返回）煤炭是減少天然氣消耗的一種方式，而這已經(jīng)是由于天然氣價(jià)格高企而發(fā)生的。這導致更多的煤炭運輸，我們將在鹿特丹等煤炭裝卸港口見(jiàn)證這一點(diǎn)。
削弱貿易前景，但減輕重新路由的影響。由于戰爭，總體貿易前景已經(jīng)惡化，但也有緩解影響，因為商品流正在被重新定向，路線(xiàn)被重新調整，預計將變成更多噸英里。這對航運公司的影響在很大程度上取決于特定的市場(chǎng)和合同?？偟膩?lái)說(shuō)，預計這將在 2022 年平均增加 1%-1.5% 的船隊部署，對煤炭和石油產(chǎn)品的影響最大。下面我們將仔細研究從俄羅斯流向歐洲的商品流動(dòng)的替代情況。
一旦市場(chǎng)放緩，更多（超級）緩慢的蒸汽可能是進(jìn)一步進(jìn)入 2022 年和 2023 年的合理反應。根據 DNV 的數據，當速度降低 20% 時(shí)，燃油消耗量最多可減少 30%–35%，而當速度降低 50% 時(shí)，燃油消耗量將減少 60%–67%。這很重要，平均速度仍然可以降低。然而，減速是有代價(jià)的。隨著(zhù)船舶運輸能力的降低，其盈利能力也隨之下降。但這也可能推高市場(chǎng)利率。
俄羅斯入侵后的制裁導致航運路線(xiàn)的轉變
俄羅斯是主要通過(guò)黑海和波羅的海海港運輸的能源運輸工具和原材料的重要供應商。這些商品中的很大一部分可能會(huì )銷(xiāo)往世界其他國家。我們來(lái)看看來(lái)自俄羅斯的最重要的歐洲進(jìn)口類(lèi)別：
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煤炭（歐盟和英國在 2021 年進(jìn)口了 8700 萬(wàn)噸）是短期內最容易被重定向的歐洲干散貨流。歐盟 46% 的煤炭進(jìn)口來(lái)自俄羅斯，從 8 月起這些進(jìn)口將被禁止。替代進(jìn)口預計將來(lái)自美國、哥倫比亞、南非和澳大利亞（中國仍對澳大利亞煤炭實(shí)施貿易禁令）。對于大多數進(jìn)口來(lái)說(shuō)，這需要比波羅的海更長(cháng)的航程。
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從俄羅斯到歐洲的鐵礦石（歐盟+英國2021年進(jìn)口1.08億噸）只是一個(gè)很小的流量，但其他金屬和鋼鐵產(chǎn)品的進(jìn)口也受到限制。
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石油（歐盟+英國2021年進(jìn)口1.72億噸） 西方國家已經(jīng)考慮對俄羅斯實(shí)施石油禁令，殼牌、英國石油等石油巨頭以及全球最大的貿易商維多（Vitol）決定（逐步）退出俄羅斯和俄羅斯石油。俄羅斯（烏拉爾）石油通常質(zhì)量較高，也可以從中東采購。另一方面，印度和中國等國家可能會(huì )進(jìn)口更多的俄羅斯石油。這將導致油輪運輸和更多噸英里的貿易流模式發(fā)生重大變化。
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液化天然氣（歐盟 + 英國在 2021 年進(jìn)口了 7800 萬(wàn)噸）。到 2021 年，近五分之一的歐洲進(jìn)口產(chǎn)品來(lái)自俄羅斯，這將試圖被美國的出口產(chǎn)品取代。
從俄羅斯進(jìn)口的歐洲商品的替代供應需要走更長(cháng)的路
2022 年航運業(yè)的船隊擴張仍然有限
航運市場(chǎng)的另一個(gè)重要因素是新船運力。在大流行之前的幾年里，散貨船和油輪的新船訂單放緩。特別是在油輪領(lǐng)域，大多數新訂購的船舶運力預計將在 2022 年上線(xiàn)（散貨船訂單的 40% 和油輪訂單的 60%，分別導致船隊擴張 2.8% 和 3.5%）。在集裝箱運輸領(lǐng)域，去年出現了一波新訂單，但是，到 2022 年，目前只有 3% 的船隊規模將上線(xiàn)?？偠灾?，2022 年船隊在各個(gè)航運領(lǐng)域的擴張仍然有限，所以這不會(huì )t 從供應方面使市場(chǎng)脫軌。
能源轉型推動(dòng)改造和報廢
正常拆除將涵蓋其中的一部分（所有細分市場(chǎng)平均 1%）。更高的燃油效率要求（現有船舶的 IMO EEXI 效率措施將于 2023 年 1 月生效）以及向替代燃料的轉變（例如，當前訂單包括甲醇（現成）船舶）預計也將導致更多的改裝和更多在這十年的剩余時(shí)間里報廢。
干散貨運費仍顯著(zhù)高于大流行前，中型散貨船最具吸引力
干散貨航運：超越高峰，軟著(zhù)陸
今年干散貨航運動(dòng)態(tài)大不同。烏克蘭的戰爭導致糧食和煤炭等大宗貨物流動(dòng)的變化。與此同時(shí)，從中國大量進(jìn)口的鐵礦石在工業(yè)強勁反彈后有所緩解。中國采購經(jīng)理人指數表明 2022 年頭幾個(gè)月趨于穩定，其零新冠政策仍然存在風(fēng)險。因此，今年原材料交易將走弱。平均海運干散貨貿易（不包括集裝箱）同比增長(cháng)可能略高于 0%，但如前所述，預計將顯示以噸英里計算的增長(cháng)。
散貨運費已超過(guò) 2021 年的峰值，但仍高于 2022 年 4 月大流行前水平的兩倍，這是一個(gè)令人鼓舞的跡象，盡管高昂的燃油價(jià)格顯然也推高了運費。
到 2022 年，油輪貿易流量預計將同比增長(cháng)
油輪運輸的基本面更好
自 2020 年下半年以來(lái)，油輪航運公司一直在艱難的市場(chǎng)環(huán)境中運營(yíng)。市場(chǎng)在大流行期間遭受了旅行的挫折。在油價(jià)回升和浮動(dòng)儲存減少后，油輪市場(chǎng)經(jīng)歷了一個(gè)異常低的現貨和租船費率階段。今年承諾石油需求將更加持續復蘇，而儲量相對較低，這應該會(huì )改善油輪的市場(chǎng)基本面。但烏克蘭戰爭和油價(jià)飆升也給未來(lái)石油消費帶來(lái)了新的不確定性。盡管原油貿易預計將低于大流行前的水平，但由于俄羅斯石油路線(xiàn)的重塑（俄羅斯占全球 12%海運石油貿易）。
油輪現貨價(jià)格回升，而油價(jià)飆升
油輪運價(jià)在受制裁的市場(chǎng)中處于最差水平
烏克蘭戰爭開(kāi)始后恢復旅行以及（自我實(shí)施的）制裁使油輪市場(chǎng)收緊。在經(jīng)歷了疲軟的冬季之后，所有油輪的平均收入在 4 月自 2020 年中期以來(lái)首次超過(guò)了 10 年平均水平。前往黑海（包括俄羅斯最大港口新羅西斯克）和波羅的海的航線(xiàn)價(jià)格上漲尤其強烈，這是對戰爭的反應以及不愿駛往俄羅斯港口的原因。
液化天然氣船隊擴大，但將難以跟上額外的（歐洲）需求
替代俄羅斯天然氣為液化天然氣運輸提供了機會(huì )
幾個(gè)歐洲國家在天然氣供應方面高度依賴(lài)俄羅斯，并急于減少這種依賴(lài)。歐盟委員會(huì )的目標是通過(guò) LNG 采購的地域多元化來(lái)取代俄羅斯每年采購 500 億立方米 (bcm) 天然氣的三分之一 (33%)。最重要的是，必須更換俄羅斯的液化天然氣供應。一些歐洲國家擁有閑置的再充氣能力，還計劃擴大現有能力和/或在德國威廉港和布倫斯比特爾建造新的終端。短期內，荷蘭、德國和法國等國家也在考慮建立浮動(dòng)液化天然氣接收站以創(chuàng )造額外產(chǎn)能的機會(huì )。美國已經(jīng)承諾在 2022 年每年將向歐洲的交付量提高 15 bcm，到 2030 年提高 50 bcm。此外，美國在接下來(lái)的幾年里，從管道向海上的轉變將導致對液化天然氣運輸需求的額外推動(dòng)。到 2021 年，全球液化天然氣運輸船隊的規模為 681 艘，另有 200 艘船正在訂購中。然而，建造所有這些液化天然氣油輪將需要數年時(shí)間。在 2022 年和 2023 年，只有大約 8 bcm 的額外容量將上線(xiàn)。如果我們平均每艘船每年有 7 個(gè)環(huán)路，那么到 2023 年底，這將在全球范圍內提供 54 bcm 的額外年產(chǎn)能。
有限的額外供應和有限的額外運輸能力意味著(zhù)短期內增加液化天然氣流量進(jìn)口的能力有限。由于從長(cháng)遠來(lái)看，液化天然氣不是一種可持續的低碳能源，因此也可能有些人不愿投資 20 年。
