擁堵沒(méi)完沒(méi)了下月起美線(xiàn)運費還有一波漲價(jià)潮 最高可達23000美元/FEU！

UpdateTime：2021/5/28 11:19:54

傳統航運旺季即將到來(lái)，但美國港口的擁堵依舊沒(méi)有緩解，現在奧克蘭港(Oakland)過(guò)了洛杉磯港(LOS ANGELES)/長(cháng)灘港(Long Beach)，正成為擁堵的中心。

航運巨頭馬士基在周三的客戶(hù)咨詢(xún)中警告稱(chēng)，洛杉磯港和長(cháng)灘港“仍然因船舶等待時(shí)間平均在一到兩周而緊張?！?但表示：“奧克蘭港的情況更加嚴峻，那里的等待時(shí)間現在延長(cháng)至三周?！?

*圖;截止今天奧克蘭港船舶等待圖

美國從亞洲的進(jìn)口連續10個(gè)月創(chuàng )下或接近創(chuàng )紀錄水平，是推動(dòng)運費上漲的一個(gè)因素。另一個(gè)因素是“結構性”停航。航班取消是因為船舶在美國和亞洲港口延遲一個(gè)星期或更長(cháng)時(shí)間，因此錯過(guò)了計劃的輪換。

美西海岸港口的延誤對班輪安排產(chǎn)生了嚴重影響。根據Sea intelligence Maritime Analysis的數據，自1月1日以來(lái)，共有121次前往西海岸的航班和21次前往東海岸的航班被取消。

運價(jià)下個(gè)月起又將新一輪暴漲

根據海事分析機構德魯里(Drewry)的運價(jià)指數顯示，今年春季，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的即期運價(jià)一直在5,600美元至5,700美元之間，在4月中旬飆升至6000美元/ FEU，本周三達到6358美元/ FEU。

根據行業(yè)分析師Vespucci Maritime首席執行官兼合伙人Lars Jensen說(shuō)法，跨太平洋東行航線(xiàn)的運費將在下個(gè)月再次出現暴漲，如果北美和亞洲的港口能解決運費上漲的根本原因——港口擁堵，運費將在第三季度穩定下來(lái)。

Jensen表示，由于船只離開(kāi)亞洲港口的速度很慢，抵達美國港口時(shí)也會(huì )延遲，船舶和集裝箱的運力受到人為限制，貨主正在相互競爭以獲得艙位和集裝箱。

“由于運力不足，貨主之間的競爭迫使價(jià)格上漲?！盝ensen在周二由貨運公司Flexport主辦的網(wǎng)絡(luò )研討會(huì )上說(shuō)，他預計強勁的消費者需求將推動(dòng)美國從亞洲的進(jìn)口創(chuàng )紀錄增長(cháng)，需求將持續至夏秋旺季。

Flexport副總裁兼全球海運負責人Anders Schulze也表示同意，：“6月1日起，我們將再次看到價(jià)格上漲?！边@是因為航運公司已向美國聯(lián)邦海事委員會(huì )提交部分一般運價(jià)(GRI)的上調建議。

根據Sea intelligence Maritime Analysis的專(zhuān)題報道，大多數航運公司已提交了報告從6月1日起GRI調整1,000美元/FEU。其中，赫伯羅特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目結舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

航運公司很少能達到完整的GRI，但如果需求超過(guò)供應，就像目前東行跨太平洋航線(xiàn)的情況，即使每FEU價(jià)格上漲100至200美元，也表明6月份的預訂量相當強勁，將繼續加劇亞洲裝貨港的艙位短缺。

需求高漲 至東海岸運費最高可達23000美元

根據德魯里的說(shuō)法，即使西海岸的即期運價(jià)現在已經(jīng)超過(guò)了6,000美元/FEU，Schulze說(shuō)，托運人確保在美線(xiàn)貿易通道上獲得集裝箱和船只艙位，實(shí)際上要支付的費用要多得多。如果包括確保集裝箱和艙位的保費，到西海岸的實(shí)際價(jià)格最終約為8,000至11,000美元/FEU。

Schulze稱(chēng)，盡管Drewry等貨運指數顯示，東海岸的貨運價(jià)格約為8,000美元/FEU ，但運輸貨物所需的運費范圍為11,000 - 20,000美元/FEU，他認為到東海岸的運費最高可達23,000美元/FEU。

此外，西北太平洋亞洲托運人協(xié)會(huì )(Pacific Northwest Asia shippers Association)的獨立管理人Hayden Swofford表示，盡管一些托運人認為，支付這些費用就能保證在亞洲裝貨港獲得集裝箱和艙位，但事實(shí)并非如此。

“保費給了你優(yōu)惠待遇，而不是保證你得到任何東西?！盨wofford說(shuō)。

零售商和NVOs的預訂一直持續到6月份，因此下個(gè)月的可用艙位預計會(huì )比5月份更緊張。

“需求如此高漲，艙位卻非常緊張。我預計6月的情況會(huì )更糟，”APEX Marine執行副總裁庫Kurt McElroy說(shuō)，包括越南和柬埔寨在內的東南亞地區的船舶艙位尤其緊張，目前還看不到緩解的跡象。

端到端的供應鏈已經(jīng)堵塞

Jensen強調，由于從亞洲工廠(chǎng)到美國港口再到美國內陸目的地的端到端供應鏈的中轉時(shí)間增加了一倍，跨太平洋航線(xiàn)東行的艙位和集裝箱短缺達到了前所未有的水平。他說(shuō)，原本從上海(Shanghai)到芝加哥需要35天的時(shí)間，現在是73天。

然而，Jensen堅信，如果供應鏈暢通，將有足夠的船只容量和集裝箱來(lái)滿(mǎn)足當前需求，但是亞洲-北美供應鏈太緊了，以至于港口或鐵路匝道的擁堵時(shí)間延長(cháng)，甚至是暫時(shí)性的中斷，比如今年3月蘇伊士運河中斷6天，導致供應鏈凍結。

Jensen說(shuō)，從港口擁堵開(kāi)始，將運力和集裝箱恢復到適當水平的關(guān)鍵是消除供應鏈中的瓶頸。他說(shuō)：“解決港口擁堵問(wèn)題將縮短供應鏈時(shí)長(cháng)，并釋放集裝箱?！?

不過(guò)他對近幾周來(lái)洛杉磯/長(cháng)灘港口擁堵的持續改善感到有些樂(lè )觀(guān)。根據南加州海洋交易所的數據，周二有20艘集裝箱船停泊并等待泊位，低于周一的22艘。洛杉磯/長(cháng)灘的錨泊船只在2月最多達到40艘。

根據洛杉磯港口平臺Signal的數據，周三船只在船錨上的平均停留時(shí)間從上個(gè)月的7天減少到4.6天。

Jensen說(shuō)，如果港口和鐵路的瓶頸在6月下旬至7月初得到解決，那么運費的穩步增長(cháng)將趨于平穩，第四季度的運價(jià)可能會(huì )有所下降。即使如此，運費穩定也可能意味著(zhù)到2020年底的某個(gè)水平，“這仍然是相當高的”，他說(shuō)。據德魯里稱(chēng)，去年11月至12月，西海岸的即期運價(jià)約為4,000美元FEU。

但是，如果美國和亞洲港口無(wú)法解決擁堵問(wèn)題，或者印度和東南亞不斷上升的COVID-19案件影響這些地區的港口運營(yíng)，那么所有好的預測都將失策。