泰格爾機場

UpdateTime：2017/2/9 15:20:25

柏林-泰格爾“奧托·利林塔爾”機場（德語：Flughafen Berlin-Tegel ?Otto Lilienthal“，IATA代碼：TXL；ICAO代碼：EDDT，英語：Berlin Tegel Airport），簡稱柏林-泰格爾機場，是德國首都柏林的主要國際機場，以該國航空先驅奧托·利林塔爾的名字命名，位于柏林市區西北的泰格爾，為目前柏林兩個商用機場中最繁忙的一個。其獨特的六邊形空心航站樓設計使得乘客從飛機進入航站樓的步行距離最短只有30米。在2010年，泰格爾機場共發送旅客約1500萬人次，以客運量計，規模排名德國第四（次于法蘭克福、慕尼黑及杜塞爾多夫）。機場由“柏林機場公司（Berliner Flughafen-Gesellschaft）”負責運營管理，這是柏林-舍訥費爾德機場有限公司的一間子公司。在柏林－舍訥費爾德機場擴建完成并更名為柏林勃蘭登堡國際機場后，泰格爾機場預計將于2012年6月2日晚正式關閉，所有商用航班亦將轉至新機場。但2012年5月8日，柏林勃蘭登堡國際機場官方發表聲明說，因消防設施還待完成技術調試和驗收，新機場不能按計劃于2012年6月3日啟用。因此泰格爾機場的關閉日期將延期至2015年以后，或者更晚。

歷史

早期歷史

柏林泰格爾機場最早曾是容芬海德森林的一部分，作為供普魯士國王狩獵的場所；其后普魯士軍隊又將其改建為炮兵靶場。進入20世紀后，第一普魯士飛艇大隊（1. Preu?ische Luftschiffer-Bataillon）在此成立，并進行了不同的飛艇設計的飛行試驗。這個在當時被稱作萊尼肯多夫飛艇機場（Luftschiffhafen Reinickendorf）的場地在1906年又建起了現存的首個飛艇機庫。在此地進行飛行測試的飛艇還包括帕賽伐爾型和大巴森納赫型。隨著第一次世界大戰的爆發，飛艇大隊重組為飛艇替換部，致力于為飛艇實戰部隊提供培訓、以及為偵察部隊提供系留氣球協助。從1914年8月20日起，人們開始籌備重新建早一座帶有機庫的飛艇機場。

但在第一次世界大戰結束后，凡爾賽條約規定德意志帝國不得發展空軍力量，這直接限制了泰格爾的飛艇發展，其重建計劃也被迫取消。

1930年9月27日，泰格爾火箭發射場在魯道夫·內貝爾的領導下開幕。內貝爾與沃納·馮·布勞恩主要在此秘密從事以液體為燃料的火箭及導彈研發工作，直至后來基地搬遷至佩內明德后，研發工作也隨之轉移并繼續推進。在第二次世界大戰期間，泰格爾主要被用作空軍高射炮部隊的訓練場所。

戰爭結束后，泰格爾地區遍布大量遭受轟炸后的彈坑，當地的建筑物也幾乎被摧毀殆盡，在土壤中甚至還殘留有未引爆的彈藥。當地政府開始計劃在此地重整后興建小型花園和住宅，以緩解戰后住房短缺的問題。

柏林空中橋梁

然而到1948年，蘇聯占領區當局開始實施柏林封鎖，興建住宅的計劃被迫擱置。為了通過柏林空中橋梁（Berliner Luftbrücke）保障物資的輸送，法國占領區當局連同美國專家及德國工人需要在90日內為西柏林的建起一座新機場，泰格爾就此成為最合適的選址。在封鎖實施的6星期后，位于泰格爾的當時歐洲最長飛機起降跑道（2428米）于1948年8月5日正式動工興建，而其它必要的建筑和大堂則采取最簡單的方式臨時搭建。1948年11月5日，一架道格拉斯C-54運輸機成為首架降落在泰格爾的飛機，新機場隨后于12月初正式開幕。柏林封鎖期間大部分的飛行運營主要由美國飛機完成，這是由于法國空軍缺乏足夠數量的運輸機，并受到法越戰爭的牽制。同年12月16日，設于蘇聯軍事當局控制下柏林廣播電臺的發射塔被炸毀，這是由于它影響了正常的飛行操作。

民航交通建設

在西柏林于冷戰時期的特殊的政治局勢下，意味著只有三個占領國（即美國、英國和法國）的民用航空公司方可執行往返于西德的航空交通，因其機組人員均為來自這些國家的公民。自1960年1月2日起，法國航空將泰格爾機場納入飛行航班計劃，成為首家在此運營常態化定期航班的航空公司。這便是泰格爾機場民用航空的開端。此前一直擔任民航機場角色的是柏林－滕珀爾霍夫機場，但其相對較短的起降跑道不利于新興的噴氣式飛機使用。

泛美航空自1964年5月起成為第二家在泰格爾開辦定期航班的航空公司，其首先開辦了每周三班飛往紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場的航班。由于執飛這條跨大西洋航線的機型采用波音707和道格拉斯DC-8這類噴氣式客機，因此滕珀爾霍夫失去了運營的機會。該航線后于1971年10月中止。

轉變為柏林重要機場

自1968年4月起，隨著滕珀爾霍夫無法處理日益增長的客運量，所有原駐扎于滕珀爾霍夫的包機航空公司均轉場至泰格爾。同時，一座專為包機航空公司而建的航站樓建筑在泰格爾落成，它位于跑道以北，并可供法國航空及泛美航空使用。漸漸地，越來越多的航空公司來到泰格爾，如海峽航空、DAN航空、雷克航空和摩登航空等，都已在此駐扎其機隊。DAN航空在海峽航空于1972年破產后接管了其與機場簽訂的包機合同，并不斷擴充自己的勢力，隨后這個英國私人航空公司成為泰格爾機場的第三大用戶。DAN航空不僅提供航班往返于英國，還在泰格爾設立眾多航線往返于德國境內和歐洲各國城市。

泰格爾南部的機場設施由漢堡建筑事務所格爾坎、馬爾格及合伙人（Gerkan, Marg und Partner，簡稱gmp）于1965年至1975年期間規劃完成，其建筑師團隊包括邁因哈特·馮·格爾坎、付克文·馬爾格和克勞斯·尼克爾斯。工程于1969年奠基，1970年動工建設，并于1972年封頂。至今仍在使用的六邊形主航站樓建筑斥資4.3億德國馬克，位于機場南端，于1974年10月23日落成，并在同年11月1日開幕。四架當時全球體積最大的寬體客機特意飛來參加開幕式，它們分別是英國航空的一架洛克希德L-1011、雷克航空的一架麥道DC-10、泛美航空的一架波音747-100和法國航空的一架空客A300-B2。新航站樓的首個定期航班是DAN航空的一架BAC 1-11于當天早晨6點由特內里費抵達。而隨著新航站樓的啟用，位于機場跑道以北的民航設施被正式關閉。自1975年起，泰格爾進一步發展成為柏林最重要的商用機場。

柏林航空的前身美國柏林航空（Air Berlin USA）于1970年代末期開始在泰格爾運營其航班。法國歐洲柏林航空則在1988年成立并以泰格爾為樞紐機場。1980年代末，關于增加建設一座新航站樓的議案遭到西柏林市議會的否決。規劃中的延長地鐵5號線車站建設也被擱置，盡管該工程已經動工并存在部分未完工的建筑；為此容芬海德火車站還被設計為地鐵7號線延長線和地鐵5號線延長線的交匯站。

1988年泰格爾機場被冠以奧托·利林塔爾的名稱，以紀念這位德國航空先驅。

德國統一后

隨著1990年10月3日完成兩德統一，所有針對柏林航空交通的特殊權利和限制皆被解除。泰格爾機場可由德國籍航空公司飛抵。漢莎航空于1990年10月28日起開始在泰格爾設立定期航班，并提供每日12條航線飛往德國各城市和倫敦。為此漢莎航空斥資1.5億美元收購了泛美航空的“德國國內服務（Internal German Services）”，其中包括來自泛美的所有航權，及其設于泰格爾機場的登機口和航班時刻。

在1989年柏林墻被推倒后，興建一座大型的柏林勃蘭登堡機場規劃開始被提上議程，泰格爾機場因此被認為無需再擴建。然而在航空交通量快速增長及大型機場延緩建設的情況下，泰格爾仍然必須擴建。因此，“內貝爾大廳（Nebelhalle，以火箭工程師魯道夫·內貝爾命名）”及安置于此的登機柜位被改建為B航站樓，南部的原A航站樓在經過擴建后新增了D和E航站樓。位于A/B航站樓以東的一座綜合客運大樓是2007年建成C航站樓，這是一座簡易的航站樓，年均可額外處理250萬人次的客運量。

柏林勃蘭登堡國際機場啟用后，柏林-泰格爾機場將會關閉其民航交通業務。關閉后的機場將移交至城市土地利用整體規劃機構。2008年，一個泰格爾項目小組發起制定了機場用地再利用的建議，并提交討論。機場主航站樓的設計師邁因哈特·馮·格爾坎在一個房地產研討會中建議機場在未來可以作為一個“氣候保護、可再生能源和可持續建筑的中心”使用。柏林工商會則在2009年9月表明在整個討論中傾向于選擇作為工業用地。此外，城市發展師因格伯格·容格-雷耶爾則呼吁將機場改造為綠色未來科技產業園區，局部可以興建住宅，其余部分應作為一個自然空間，并將森林面積擴大保留。

設施

泰格爾機場的核心建筑群由5座航站樓建筑和一座高47.5米的塔臺組成。該設施的外圍是航空管制區，行車只能通過地下隧道抵達，位于機場北端毗鄰起降跑道的停機坪，與位于南端的貨運及維修設施、空廚和供給建筑、以及能源中心一同環繞著核心建筑群?？傮w而言，泰格爾機場每年約可處理1150萬人次的客運量，平均每小時約可發送3175名旅客。對此機場為航站樓附近的停機位設了80個登機柜臺，為遠機位設有54個登機柜臺，并提供44個近機位。受到夜航的限制，機場在夜間23點至凌晨6點是禁止航班起降的，期間只可處理獲得批準的郵政航班和特殊航班。

機場也設有一個消防隊，它與柏林其它機場的消防隊一樣均配備了專為機場而設的特制消防裝備。

政府機場

泰格爾的政府機場位于機場跑道以北的區域，最初是由法國占領區當局作為軍用場地使用。法國空軍在此利用一些德哈維蘭DHC-6 雙胞胎水獺飛機運送郵件。自從1994年法國軍隊撤離后，這里成為泰格爾機場的政府飛行處，同時也可以由德國及其盟國作軍事行動使用。此外，總部位于科隆/波恩機場的德國聯邦國防軍航空警備隊在泰格爾機場也設有一個辦事處。德國空軍第三運輸中隊（3. Lufttransportstaffel）則在此部署了三架歐洲直升機公司的AS 532美洲獅直升機，供VIP客人搭乘。至1997年，航空警備隊還獲得了來自國家人民軍的軍用直升機Mi-8。

商用機場

中央大樓

泰格爾機場的中央大樓（Zentralgeb?ude）有一個活動區和會議空間。旅客在此可找到機場信息服務臺、行李寄存、郵局、旅行社、航空公司的售票處和咨詢處、警察局、海關及餐飲等設施。此外，中央大樓內還設有一些機構的辦事處。

A航站樓

A航站樓（Terminal A）是一個外觀為六邊形的線狀航站樓，每條邊長620米，內設14條與走廊并排的登機空橋。出租車可以通過一扇玻璃幕墻直接將乘客送往航站樓內院的值機柜臺門前，停車場位于航站樓的中部。巴士則不允許進入內院，而是在中央大廳（Haupthalle）的A1和A14環形登機閘口前設有站點。中央大廳值機柜臺和安全檢查柜臺的正后是候機室，每個候機室分別對應2條空橋，可同時接納兩個使用小飛機航班的乘客或一個使用大型飛機航班的乘客。每兩個候機室之間的區域是到達區，設有為抵港乘客準備的行李認領和海關檢查設施。這種特殊設計使得相比起其它大型機場，泰格爾抵港乘客的行李提取平均等候時間會較短。隨著申根航班占的比重日益提高，登機閘口前的海關檢查站也越來越少。目前在A航站樓內來自非申根國的航班只能使用A1至A7和A12至A14閘口。

中央大廳內大顯示頻的后方是柏林州立警察和德國聯邦警察的服務點。有關旅行要求、航空安全咨詢或旅游證件的更換均可在聯邦警察服務點完成。

具有典型1960年代和1970年代建筑風格的A航站樓試圖突出其幾何形狀的功能，并以此作為主題運作。泰格爾以獨特的六邊形柵格替代傳統的矩形空間，并在通往空橋的登機閘口處設有三角形的風擋，類似于向前突出的凸窗。建筑物的平面及橫截面包括混凝土立柱均為六角形。座椅及地磚最初也采用相應的幾何圖形，但在隨后的翻新工程中許多地方卻采用了常規的替代品。截至2008年，舊式地磚仍可在航站樓前的巴士站中找到。

C航站樓

C航站樓（Terminal C）于2007年5月24日開幕，目前主要供柏林航空使用。其大廳結構是基于柏林－舍訥費爾德機場的D航站樓建造的，擁有每年處理250萬旅客的能力。由于該航站樓的落成時間僅距機場計劃關閉的年份不遠，柏林機場公司以增強安全性為理由降低了該航站設施的容量，直至新的勃蘭登堡機場啟用。2009年9月10日，經過擴建的C2航站樓投入使用，這是泰格爾機場最后一次增加容量。

C航站樓的閘口編號為C40至C57，后來的C2航站樓則使用C60至C67的編號。它主要用以處理申根國家之間的航班，在C2航站樓啟用后也可以處理非申根國目的地。該航站樓不設登機空橋，但仍提供可由柏林航空的空客A330等大型客機使用的近機位，目前共有26個登機柜位和13個近機位。前往C航站樓的自駕車旅客可在其超大型的停車場享受短時免費停車，這種待遇在其它航站樓是沒有的。C航站樓到A航站樓（巴士站或轉機口）的步行路程約為350米，這期間大多主要通過搭乘電梯前往。

B、D、E航站樓

為了滿足不斷增加的乘客需求，機場需要增加額外的航站樓終端。而隨著新航站樓的落成，B和D航站樓也有了新的編號方式。主體建筑（即“內貝爾大廳”）曾經的候機區域和20至39閘口被設置為如今的B航站樓。前往70至91號閘口則必須從航站樓南部靠近14號閘口的出口離開，并朝2號停車場的方向前進——那里便是經過擴建后新增的航站樓，其中上層為D航站樓，下層為E航站樓。

能源中心、貨運及維修建筑

貨運大樓和空廚位于航站樓的西南方，機場管理公司和能源中心的營業場所則位于南部。這些建筑都是基于一個模塊化系統，使得全部建筑在外觀上看起來像是由單獨的貨柜聚集在一起。這些單獨的建筑會讓人聯想起1980年代的西德電話亭，不同的是這些建筑都是橙色的。環形登機通道的窗戶也采用同樣的構造，但使用紅色邊框。只有位于航站樓西面的灰色維修機庫明顯的鋼筋梁架和金字塔形噪音防護艙的鋼筋梁架加瓦楞鐵皮構造不太融入整體的設計理念，但卻可依然實現其功用。用作發動機測試的噪音防護艙是一個總面積為2230平方米的工作車間。

貨運大樓擁有11428平方米的總面積，每年可處理4萬噸航空貨物。樓內還設有一個動物檢疫站和一個放射性物質的臨時存放區。2008年11月20日，當天暫未使用的動物檢疫站發生火災，大火使機場空中交通中斷半小時，4架航班因大火產生的濃煙無法正常降落，被迫轉降至舍訥費爾德機場。

起降跑道

柏林-泰格爾機場擁有兩條起降跑道。08L/26R跑道有3023米長和46米寬，表面為瀝青，它是雙向采用第三B類儀器降落系統，因而在惡劣天氣下也可使用。08R/26L有2424米長和46米寬，表面也為瀝青層，其中08R單獨采用第一類儀器降落系統，26L則采用第二類儀器降落系統。

機場缺陷

設施的缺點

泰格爾機場目前的旅客量年均大幅增長約250萬人次，已超過1974年新設施開幕時的計劃容量。2007年，機場共計處理了13,357,741人次的旅客，2008年則是14,467,921人次。相比之下，2000年機場只處理了約1000萬人次。在環形登機通道的某條登機柜位前，旅客往往需要排成長隊，這會對前往其它閘口的通行造成影響。因容量有限而設立的小型關卡減慢了通行速度，同時還需要在每個非相互獨立的候機室配備安保人員。候機室本身對于現代飛機而言通常都太小，此外飛機還必須有選擇性的使用停機位，確保國際旅客和申根國旅客不會使用相同的候機室。

以今天的角度來看，航站樓的道路布局也存在問題。主體建筑中央的出入口成為一個瓶頸。2004年這里發生了一起嚴重車禍，一名駕駛者駕車行至航站樓前，因突發心肌梗死而對汽車失去控制，汽車穿過玻璃門并撞向環形登機通道，并導致途易飛柜臺的一名員工喪命。

此外，餐飲及購物區域也無法滿足當今客流量的需求。這是泰格爾機場為實現短距離上落飛機的結果，卻與當今機場盡可能設置長距離的通道以安插購物中心的原則相悖，機場管理公司也因此錯過了現代化機場建筑所能帶來的可觀租金收入來源。由于缺乏競爭，造成了泰格爾機場現有餐飲及購物商戶價格過高而選擇太少的局面。而在夜里20點至22點起降的航班時段中，大多數商店都已經結束營業了。

飛行噪音

許多評論家和居民一直投訴柏林內城的飛行噪音，原因是前往或離開泰格爾機場的飛行航路會經過人口密集的潘科夫和萊尼肯多夫區，對當地超過36萬名居民造成影響。2007年，在連續噪音超過67分貝的區域居住著大約3200人。于是這成為反對泰格爾機場繼續運營并加快推進建設位于西部舍訥費爾德對居民影響較小的大型柏林勃蘭登堡國際機場的決定性因素，并在2005年11月24日柏林-勃蘭登堡行政法院（Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg）的裁決中得到了肯定。

結構設計的影響

泰格爾機場的航站樓建筑與保羅·施耐德-埃斯勒保羅·施耐德-埃斯勒本設計的科隆/波恩機場航站樓有相似之處，兩者皆為1960年代的建筑風格，并都采用“駕車入機場（Drive-In Airports）”的概念。事實上，gmp建筑事務所早在1964年（未實現）便展示了其為漢諾威機場設計的類似形態：一個六邊形的環形登機通道；而他們為莫斯科謝列梅捷沃國際機場設計的提案也同樣類似，但漢諾威和莫斯科這兩座幾乎完全相同的航站設施最終由來自漢諾威的建筑事務所維爾克及合伙人（wilke&partner）完成。而gmp后期所設計的航站樓，例如漢堡和斯圖加特機場的外觀則與泰格爾機場截然不同。

航空公司和目的地

客運

以下航空公司在柏林泰格爾機場經營定期航班和包機航班：

航空公司	旅游目的地	終奌站
亞德里亞航空公司	盧布爾雅那	D
愛琴航空公司	雅典 季節性： 伊拉克利翁	A，C
愛爾蘭航空	都柏林	C
波羅的海航空	里加，塔林，維爾紐斯	C D
柏林航空	阿布扎比，阿利坎特，安塔利亞，巴里，比?。ㄊ加?月1日 加那利島，格拉茨，赫爾辛基，赫爾格達，卡爾斯魯厄/巴登-巴登，克拉科夫，蘭薩羅特，馬德里，馬拉加，阿萊姆港，邁阿密，米蘭利納特，慕尼黑，紐約肯尼迪機場，紐倫堡，帕爾馬，巴黎奧利機場，布拉格（始于2016年5月1日），雷克雅未克-凱夫拉維克，羅馬的菲烏米奇諾，薩爾布呂肯，薩爾茨堡，圣克魯斯帕爾馬，索菲亞（簡歷2016年3月27日），斯德哥爾摩阿蘭達，斯圖加特，特拉維夫本古里安，特內里費島南，維也納，華沙蕭邦，蘇黎世季節性：科孚島，杜布羅夫尼克（始于2016年5月14日），伊維薩，因斯布魯克，科斯，梅諾卡島，那不勒斯，奧爾比亞，羅得島，里米尼，薩莫斯，敘爾特島，斯普利特（始于14 2016年5月），塞薩洛尼基，巴拉德羅	A，B，C
柏林航空 所經營達爾文航空	比?。?016年結束4月30日）， 格但斯克（結束2016年4月4日）， 布拉格（2016年結束4月30日）	C
法國航空	巴黎戴高樂機場	D
馬耳他航空公司	馬耳他	C
空氣塞爾維亞	貝爾格萊德	A，C
意大利航空公司	米蘭利納特，比薩，羅馬的菲烏米奇諾，威尼斯馬可波羅	C
意大利航空公司 所經營意大利航空公司CityLiner	米蘭利納特，威尼斯馬可波羅	C
奧地利航空公司	維也納	A D
阿塞拜疆的航空公司	巴庫（2016年恢復3月27日）	TBU
英國航空	倫敦的希思羅機場	A
布魯塞爾航空公司	布魯塞爾	A
保加利亞航空	索非亞	C D
克羅地亞航空公司	季節： 斯普利特	C
歐洲之翼	斯圖加特（2016年開始3月27日）， 杜塞爾多夫	A D
EL AL向上	特拉維夫本·古里安國際機場	D
芬蘭航空	赫爾辛基	D
芬蘭航空公司 所經營的北歐地區航空公司	赫爾辛基	D
Flybe航空公司	伯明翰，唐卡斯特/謝菲爾德（2016年開始3月27日）	D
日耳曼	季節性： 安塔利亞，薩姆松	D
德國之	Barcelona , Bologna , Cologne/Bonn , Düsseldorf , Klagenfurt , London-Heathrow , Moscow-Domodedovo , Nuremberg , Paris-Charles戴高樂，普里什蒂納，羅馬的菲烏米奇諾，斯圖加特，特拉維夫本古里安（結束2016年3月24日）， 薩格勒布 季節性： 安塔利亞，巴斯蒂亞，杜布羅夫尼克，伊拉克利翁，伊斯坦布爾伊斯坦堡撒比哈，伊茲密爾，尼斯，巴勒莫，帕爾馬馬洛卡，普拉，雷克雅未克-凱夫拉維克，里耶卡，斯普利特，扎達爾	A D
海南航空	北京首都	A
伊比利亞航空公司	馬德里	D
伊拉克航空公司 所經營AirExplore	埃爾比勒	B
Jetairfly	安特衛普	D
KLM	阿姆斯特丹	D
荷航 經營的KLM Cityhopper	阿姆斯特丹	D
德國漢莎航空公司	法蘭克福，慕尼黑	A
航空公司Luxair	盧森堡	D
蒙古航空公司	莫斯科的謝列梅捷沃，烏蘭巴托	A
厄尼爾空氣	伊斯坦布爾阿塔圖爾克	D
卡塔爾航空公司	多哈	乙
萊茵-內卡航 通過操作MHS航空	曼海姆	D
摩洛哥皇家航空	卡薩布蘭卡	C
皇家約旦	安曼阿麗亞王后	A
S7航空公司	莫斯科的多莫杰多沃（始于2016年3月27日）	TBU
斯堪的納維亞航空公司	哥本哈根，奧斯陸加勒穆恩，斯德哥爾摩阿蘭達	D
SkyWork航空公司	伯爾尼	D
麻雀航空 經營的DOT LT	卡爾瑪	D
SprintAir	奧爾什丁-馬祖里	D
SunExpress	安塔利亞，伊茲密爾	A，C
SunExpress德國	季節性： 達拉曼 季節性包機： 哈伊馬角	C
瑞士國際航空公司	蘇黎世	A
瑞士國際航空公司 所經營的瑞士國際航空公司	蘇黎世	A
的Transavia	鹿特丹	A，C，D
法國的Transavia	南特	D
土耳其航空公司	伊斯坦布爾阿塔圖爾克，伊斯坦布爾伊斯坦堡撒比哈 季節： 阿達納，安卡拉，加濟安泰普（2016年開始7月5日）， 伊茲密爾，薩姆松，特拉布宗	A，B
烏克蘭國際航空公司	基輔鮑里斯波爾	C
美國聯合航空公司	紐瓦克	A
VLM航空	腓特烈港（2016年開始2月15日）	D
Vueling公司	巴塞羅那，羅馬的菲烏米奇諾 季節： 畢爾巴鄂，佛羅倫薩，圣地亞哥德孔波斯特拉	D

貨物

航空公司	旅游目的地
德國郵政 經營的德國之	斯圖加特
TNT航空公司	格但斯克，卡托維茲，列日

統計數據

客運統計數據

	乘客
2000	10343697
2001年	9909453
2002年	9879888
2003	11104106
2004年	11047954
2005年	11532302
2006年	11812623
2007年	13357741
2008	14486610
2009年	14180237
2010	15025600
2011	16919820
2012	18164203
2013	19591838
2014年	20688016
來源：ADV

航線統計信息

在Tegel機場最繁忙的航線

目的地	機場（S）	每周班次（08/2013）	旅客總數（2010）
德國，法蘭克福	法蘭克福機場	147	1609416
德國，慕尼黑	慕尼黑機場	133	1579993
德國，杜塞爾多夫	杜塞爾多夫機場	108	930194
德國，科隆	科隆機場	104	1026890
瑞士，蘇黎世	蘇黎世機場	78	800823
德國，斯圖加特	斯圖加特機場	77	733553
英國，倫敦	倫敦希思羅機場	66	594042
奧地利，維也納	維也納國際機場	65	554663
法國，巴黎	戴高樂機場 奧利機場	60	643249
瑞典，斯德哥爾摩	斯德哥爾摩阿蘭達機場	45
丹麥，哥本哈根	哥本哈根機場	43	272031
荷蘭，阿姆斯特丹	阿姆斯特丹史基浦機場	42	410048
西班牙，帕爾馬	帕爾馬機場	41
芬蘭，赫爾辛基	赫爾辛基機場	37
土耳其，伊斯坦布爾	阿塔圖爾克國際機場 薩比哈·格克琴國際機場	37	380122
比利時，布魯塞爾	布魯塞爾機場	32	206675
德國，紐倫堡	紐倫堡機場	三十	313289
俄羅斯，莫斯科	多莫杰多沃國際機場 謝列梅捷沃國際機場 伏努科沃國際機場	29